7月23日，在成都一次会议上，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武拍着胸脯说，“中国高铁的安全保障是可靠的。”（7月24日《天府早报》）同日晚，浙江温州境内发生一起列车D3115被D301追尾事故，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落，截至24日10时，死亡人数上升至35人，受伤人数上升到210人。（7月24日新华网）

　　真是飞来横祸，在铁道部高官信誓旦旦的保证声中，几十条人命就这样与亲属阴阳相隔。事故发生后，中央领导指示，救人是第一要务，另外要查明事故原因。后边一点不能忽略，因为只有查明事故原因，将事故当中的问号一一拉直，才能告慰那些逝去的亡灵，才能防止类似惨剧的再次发生。对关切此事又不在现场的人们而言，除了为受害者祈祷之外，能做的也只有尽力挖掘真相了。

　　需要追问的是，D3115为何会突然停车？上海铁路局有关人员称，初步调查原因是动车遭到雷击后失去动力所致，但动车整天风里来雨里去的，怎么会连个雷击都扛不住，难道此前其他列车在行进中没遭到过雷击吗，它们都因此停车了吗？

　　其次，信号传输为何失灵。列车上应该有备用电源的，如有紧急情况可向调度中心发出信号，再不行对讲机、手机之类也可以啊。可是，我们现在不知道到底是D3115没有发出信号，还是调度中心接到后未将信号告知后边的D301，这就需要调度中心公开通讯记录，看看是哪个环节出了问题。中国工程院院士王梦恕表示，疲劳驾驶可能是事故原因之一，遗憾的是，D301的司机已经遇难，尽管发生险情时他已经采取过紧急制动措施，但现在他无法再为自己辩驳了，还是要凭火车上的“黑匣子”说话吧。

　　再者，要反思下列车信号系统的设计。有网友指出，两列动车采用的分别是我国自主设计的CTCS2、CTCS3，其原理是若收到前车发出“红灯”信号，后车才会采取制动措施，否则后车便会照常前行；但更安全的设计原理应是，只有收到前车发出“绿灯”信号，后车才能照常前行，否则便要采取制动措施，这样可以防止信号失灵带来的意外。可我国当下的铁路信号系统主要就是这两种，根据墨菲定律（只要存在发生事故的原因，事故就一定会发生），这样的灾难也是必然的，若不就此改进，以后类似的悲剧还可能再次上演。

　　这个原理并不复杂，问题是，铁道部的专家之前就没有考虑到吗？事故发生后，几年前的一段央视采访视频在网上疯传，其中铁道部专家提到，我国自主研发的自动闭塞系统可保证列车的安全距离和间隔时间，防止列车追尾事故的发生，而这也是铁道部第六次大提速的前提。现已被双规的张曙光还宣称，运行里程做了4万多公里，100多项，我们的实验绕地球整整跑了一圈，可为什么这么久的实验连这个简单问题都没考虑到，这让公众如何再相信专家的话语？

　　每一起安全事故的背后，往往都有腐败或渎职的阴影。公众关心此事除了物伤其类的同情，还因为这样的灾祸可能降临到每一个人头上。制动失灵的列车将驶向何方，这让每一个潜在的乘客都心存忧虑。政府要做的除了全力救人，就是要尽快调查清楚真相，这样才能安抚家属的情绪，消解民众的担心。一方面要将调度中心的通讯记录公之于众，查清此次事故的责任人，另一方面要对铁路信号系统进行改进，尽快堵上这一安全上的重大漏洞。

　　但政府现在的表现却让人失望，有记者在微博上说，新闻发布会只允许少数几家媒体进入，而且还有官员声称要控制记者。在事故现场，有挖掘机对车厢进行破拆、碾压，并推入坑中进行掩埋。中铁三局回应说，挖坑不是为了掩埋车厢，而是为了给大吊车进场清理空间，为接下来吊卸车厢做准备。希望这不是网友担心的“毁尸灭迹”，要知道，在资讯日益便捷的今天，真相很难被控制封锁，掩埋真相反倒会加速谣言的传播，点燃人们的愤怒。

　　对此事故负有责任或认为“稳定压倒一切”的官员可能会上奏，7.23追尾已过，就把它挖个坑埋了吧。好的，埋吧，埋掉的不只是那些破碎的车厢，还有民众对铁路的信心和对政府的信任。